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四五年前，当扶直驾驶技巧刚刚起步时，通盘行业正为「车辆该如何看全国」而争论不停。

一片主张「纯视觉」路子，服气录像头加算法足以明白环境，能复刻东谈主类的感知；

另一片坚执多传感器会通，合计莫得激光雷达，就莫得镇定、精准、可度量的空间信息。

▲特斯拉 FSD 坚贞接管纯视觉决议

直到现时，这场争论依然未尝分出赢输，但市集每每比技巧辩护更快给出谜底。

跟着高阶智能驾驶决议连续落地，激光雷达正成为智能驾驶的主流决议与系统标配。

据高工智能汽车数据透露，2025 年 1–7 月，中国市集（不含收支口）标配激光雷达的新车累计委派 104.84 万辆，同比增长 69.73%。其中，20–30 万元区间车型的标配率一度接近 30%。

▲高工智能汽车制图

更有部分车型为了提高智驾才智，不再得志于「单雷达」决议。比亚迪仰望 U7 和 U8L 为 3 激光雷达决议，尊界 S800、享界 S9T、问界 M9 搭载了 4 颗，近期发布的极氪 9X 更是接管了 1 颗 520 线长距雷达 + 4 颗高精度固态雷达的竖立，达成了 360° 激光雷达全袒护。

▲ 尊界 S800 搭载了 1 个 192 线激光雷达，3 个高精度固态激光雷达

从「要不要装」到「装几颗」，激光雷达在扶直驾驶系统中所饰演的脚色，正在变得越来越环节。

联系词，激光雷达自身也有「三六九等」。

在近两年车企的发布会中，咱们越来越多的初始听到一个新词——「固态激光雷达」。

「固态」这两个字偶然会有些误导，这并不是指激光雷达中有雷同于电解液一样的介质，区别在于激光雷达的结构内有无宏不雅道理上的「旋转部件」。

在一线城市活命的读者们偶然也曾对「小马智行」、「萝卜快跑」等 Robotaxi 的路测车见怪不怪，这种车辆每每有一个标识性的结构——一台位于车顶、不停旋转的机械式激光雷达。

它的责任道理讲起来并不复杂，搭载激光辐照与收受模块的通盘光机结构以 360° 执续连接的旋转，完成对周围环境的全景扫描。

在执续数年的 Robotaxi 测试波涛中，这类雷达曾是性能最强的采纳：它能同期拿获全地点的点云数据，测距远（约 200 米）、精度高，是感知系统的「黄金标杆」。

但高性能的代价是高老本，一颗机械激光雷达的售价每每在数万元级别，况且装置工艺复杂，难以量产。

此外光机结构执续旋转会带来机械磨损，电机、轴承极易损坏，寿命较短，体积高大、分量可不雅的它也难以被安放进车辆里面，很清苦志车规级表率的抗震与耐高温条件。

信得过让激光雷达从测试走向量产的，是半固态技巧路子。

它只让部分组件（如反射镜、棱镜）进行微细扫描，而非整机旋转，因此兼顾性能、老本与可靠性。其结构更紧凑、寿命更长，因此也更易镶嵌车顶或格栅位置。

半固态决议是车企找到的在性能、老本和车规可行性之间的均衡点，如今也曾成为量产车的主流采纳。

跟着技巧决议的连接肃肃，半固态激光雷达的老本也在逐年镌汰。凭证雷达性能的不同，现时单颗半固态激光雷达的老本冒失在 1400 元至 4000 元不等。

不外由于唯独部分组件不错绽放，半固态激光雷达的探伤角度比较有限，一般是横向 120°，垂向 20°傍边，因此车企们频繁把它放在车头，车侧和车尾的盲区用毫米波雷达和录像头来补都。这亦然咱们现时最常见的车载传感器决议。

要是说半固态惩办了「能弗成上车」的问题，固态激光雷达则代表「透彻摈斥机械结构」的昔时标的。

它都备莫得任何绽放部件，扫描由电信号完成，是激光雷达的「纯电子化」形式，依靠半导体技巧达成光束的辐照、扫描和收受。

▲禾赛科技 FT120 固态激光雷达

现时，全固态激光雷达主要有 Flash 和 OPA 两种技巧路子，OPA 被视为昔时 3–5 年后的高端路子，而 Flash 决议较为肃肃，现时量产的固态激光雷达险些大多都使用 Flash 决议。

不外，受限于技巧肃肃度，全固态雷达在 10% 反射率下的探伤距离仅 25–30 米，难以胜任主前向探伤，频繁用于车侧、车尾补盲。

部分车企的工程师也对全固态激光雷达的使用场景作念了一些采选，举例将垂向探伤角度增大到 75° 致使 90°，以便车辆能够识别距离车身较近且较低矮的挫折物，比如台阶、桩桶等等。

现时固态激光雷达的技巧还未都备肃肃，单颗价钱在 1500 元高下，比起毫米波雷达和录像头老本杰出不少，因此大多只配备在高端车型上。

除了结构和形式的不同外，即使不异是摆布最普通的半固态激光雷达之间，其实也有相配「森严」的等第互异。

咱们刚才提到，凭证雷达性能的不同，现时单颗半固态激光雷达的老本冒失在 1400 元至 4000 元不等。

而在业内的激光雷达选型中，最常被拿起的一个技巧想法即是「线数」。

所谓「线数」，是指雷达一次能够同期辐照和收受的激光束数目。每一束激光都会扫过环境并复返反射信号，酿成一个测距点；所有点组合在一都，就组成了咱们常说的「点云」。

线数越多，点云越密集，车辆看到的全国就越清楚。

不错将其想象成手机录像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素像片，只可看个综合；高线数则是超清影像，连辽阔东谈主物的睫毛都清楚可辨。

▲ 3D 点云图

在经典的机械式雷达中，举例早期的 64 线型号，工程师会在圆周结构上堆叠 64 组激光辐照器与收受器。每一双辐照与收受模块固定在不同的垂直角度上，共同组成一圈完竣的扫描阵列。

在插足到半固态技巧后，通盘行业初始向集成扫描系统转向，中枢想路是：用更少的激光器，通过高速扫描机制「复用」出更多的线。

这也养殖出一个行业见识，一颗激光雷达会有实在线数和等效线数两个技巧想法，实在线数是物理上寂寥的辐照/收受通谈数目；等效线数则是通过扫描复用技巧酿成的「视觉后果」线数——在数据发扬上与高线雷达相似，但本体上依赖高频扫描和精准时序。

▲ 禾赛 128 线激光雷达的探伤模块，起原 B 站 @ 绿芯频谈_ECC

偶然不错浅易将这种集成扫描系统辖会成雷同于英伟达显卡的 DLSS 功能，这种技巧旅途让车规级的激光雷达成为试验，也让 128 线、300 线致使 500 线雷达的老本显耀下落。

那么高线数比较低线数有哪些上风呢？

在感知系统中，线数的提高带来的不仅是「点更多」，而是点云质料和系统置信度的跃迁。

这好比在浓雾中不雅察物体。低线数（如16线）就像举着几支寥落的手电筒，光束只可偶尔捕捉到几个局部，难以判断物体全貌；而高线数（如 192线）则像一谈巨大的探照灯阵，短暂照亮通盘场景，物体的时势、姿态致使细节都一目了然。

▲ 64 线固态激光雷达点云图

比如在 150 米外，别称行东谈主在 16 线雷达的点云中可能只留住 1–2 个反射点，算法很难判断那是实在想法如故噪声，会有不小的误判可能。

而在 128 线雷达的点云里，行东谈主会被十几个点勾画出综合，算法可清楚识别当时势与移动标的，置信度提高数倍。

再比如 64 线雷达可能只知谈前线有物体；128 线雷达则能分辩那是「横向的卡车」；500 线雷达就能进一步识别到「卡车朝右泊岸，且尾部外伸 30 厘米」。

▲ 不同线束的激光雷达点云对比

对自动驾驶系统而言，这种细节互异意味着从感知从「避开物体」到「明白场景」的质变。

越高的线数也代表着探伤距离的跃升，64 线半固态激光雷达的测距鸿沟在 150 至 200 米傍边，128 线约为 200-250 米，500 线的激光雷达的探伤距离则可跃升至 300 米以上，能够更早更实时的发现挫折物。

此外皮垂直角度上，低线数雷达的垂直角分辨率频繁在 0.5° 以上，这意味着大地与路缘在近距离内可能被视作归拢平面。而高线数雷达能把角分辨率压缩到 0.1° 或更低，分辩路面高度差仅几厘米的细节——如井盖、延缓带、低矮挫折物等。

这不仅提高了感知精度，也让车辆的旅途瞎想愈加平滑、安全。

▲ 高精度激光雷达能够检测到负向挫折物

但高线束的激光雷达也并非莫得时弊。

除了价钱上流之外，由于点云数据量与线数成正比，128 线雷达每秒产生的数据点可能是 16 线的 8 倍， 这对数据接口带宽、主控芯片的处理才智以及后续感知算法的臆测遵守都组成了巨大挑战。要是臆测平台跟不上，高线数的上风将无法证实，反而会成为系统的包袱。

现时搭载 500 线以上激光雷达的量产车型也唯惟一台——接管双英伟达 Thor-U 芯片，售价 55.99 万元起的极氪 9X。

▲ 极氪 9X 传感器决议

不外咱们偶然行将能看到另一台，预测 11 月上市的岚图泰山，将搭载华为乾崑智驾 ADS 4 Ultra，凭借首发的超 500 线激光雷达，其偶然能在智能驾驶规模打出比搭载 192 线激光雷达的问界 M9 更强的互异化上风。

▲ 岚图泰山

激光雷达的进化，从旋转到静止、从点到面、再到空间维度的拓展，本体上是一场让车辆「看得更了了」的竞赛。

昔时几年，当固态雷达更低廉、算法更苍劲时，激光雷达偶然会像安全气囊或录像头一样开云体育，成为每辆智能汽车的标配。